Интересные ссылки





мотомарка | Статьи | История АКПП для мотоциклов
История АКПП для мотоциклов
Одна передача за другой, вверх или вниз... С точки зрения многих водителей, прежде всего американцев, переключение передач - это совершенно бесполезная и вызывающая раздражение процедура. Поэтому практически с начала эры моторизации инженеры искали всевозможные способы, позволяющие избавить водителя от необходимости постоянно переключать передачи.
Любой, кто из любопытства или по необходимости решит снять центробежный вариатор (CVT) с обычного скутера, будет удивлен абсолютной простотой системы. По сути, устройство состоит из двух шкивов с изменяемой шириной канавки, ремня, что их соединяет, муфты ведущего шкива с роликами, которые могут перемещаться по специальным каналам под действием центробежной силы, и, наконец, пружины, которая прижимает один к другому два диска ведомого шкива. Совокупность этих деталей представляет собой очень надёжный, долговечный и исключительно эффективный механизм, который к тому же, имеет очень низкую себестоимость производства. Принцип его работы такой же, как и у знаменитого центробежного регулятора Уатта, который шотландский гений впервые применил в 1788 году на своих машинах с целью автоматического регулирования открытия впускных паровых клапанов. Это простое, и в то же время фундаментальное изобретение, нашло свое применение не только в тепловых двигателях, но и в других областях: оно использовалось на флоте, в сельскохозяйственных машинах, ветряных мельницах, граммофонах, пока не появилась идея применить этот принцип для создания устройства автоматического изменения передаточного отношения в трансмиссии на двух- и четырёхколёсных транспортных средствах. Следующим шагом стало добавление автоматического сцепления. Исторические документы отдают первенство изобретения братьям Стёртевант (Sturtevant) из Бостона, которые в 1904 г. получили патент № 766551 на двухскоростную коробку передач с центробежной муфтой сцепления. Идея была правильной и успешно реализованной, однако гарантировать надежность и точность работы механизма не могли доступные на то время материалы.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Гениальное по своей простоте изобретение! К внутреннему барабану за один край крепятся колодки (такие же, как в барабанном тормозе), второй их конец соединен с ним через пружины. При вращении внутреннего барабана под действием центробежной силы колодки расходятся и прижимаются к внешнему барабану, передавая ему момент. Система настолько эффективна, что пережила многие годы, и мы найдем её внутри любого современного скутера. 
Так что на долгие годы (если не считать безуспешных попыток её использования) идея автоматической трансмиссии была предана забвению и снова появилась на сцене, став серийным оборудованием только в 1948 году, когда компания Oldsmobile начала выпускать модель с автоматическим изменением передаточного числа с помощью системы Hydra-Matic, разработанной инженером компании General Motors Эрлом Томсоном. Это был первый гидравлический преобразователь момента (гидротрансформатор), соединенный с планетарной коробкой и представляющий собой довольно сложное устройство, которое не имеет ничего общего с простой, эффективной и недорогой системой CVT.
Сложная, но эффективная
В коробке Hydra-Matic, как и во всех коробках подобного рода, гидротрансформатор выполнял функцию сцепления: центробежный насос, приводимый в действие двигателем, направлял жидкость (специальное масло с низкой вязкостью) на лопатки соединённой с коробкой турбины, заставляя её вращаться, после чего масло возвращалось обратно в насос. При такой системе соединение двигателя с трансмиссией было гарантировано на режимах, превышающих минимальную частоту вращения вала двигателя, тогда как при сбросе газа производительность насоса падала практически до нуля и её не хватало для прокручивания турбины -трансмиссия разъединялась. Таким образом, достигался эффект работы обычного сцепления.
Объяснить работу автоматической планетарной коробки не так-то просто, а данная статья - не научный труд. Поэтому скажем лишь, что речь идёт о
ГИДРОТРАНСФОРМАТОР - ЧТО ЭT0?
Его основное отличие от простой гидромуфты заключается в наличии третьего колеса с лопатками (называемого реакторным). Его профилированные лопасти меняют направление потока масла от турбинного колеса к насосному. Скорость потока из-за возросшего сопротивления замедляется, однако при этом величина крутящего момента увеличивается и... меняется передаточное отношение! При высоких оборотах коленвала, когда помощь реакторного колеса становится помехой, оно блокируется отдельной муфтой и вращается синхронно с насосным, а передаточное число становится равным единице - зто и есть прямая передача. А такая трансмиссия потому и называется гидромеханической, что крутящий момент в ней от коленвала передается на приводные валы (или кардан) при помощи кинетической энергии жидкости. 
Здесь передача крутящего момента происходит не вращением лопаток, а непосредственно давлением жидкости. Конструктивно такое устройство выглядит, как несколько поршней, закрепленных на подвижной шайбе и находящихся в цилиндрах. Благодаря шарнирному соединению шайба вращается не строго перпендикулярно валам, а по эллипсоиде, перекашиваясь относительно поперечной плоскости вала и изменяя, таким образом, передаваемый момент. Такая трансмиссия, фактически являясь гидромотором, массово применяется на строительной и сельскохозяйственной технике - из-за немалых размеров и веса. Второй её недостаток - необходимость применения сложных и дорогих уплотнений и шлангов. Мо итальянский инженер Вадалини скрестил гидромотор и гидронасос воедино в компактном корпусе, что по размерам сопоставим с КПП мотоцикла. Патент купили японцы из Honda и в начале 60-х внедрили изобретение на скутерах Juno.
Принцип её работы заключается в следующем: при постепенном приложении движущей силы от одного элемента системы к другому посредством механического зацепления, на выходе получается изменение конечного передаточного отношения трансмиссии. Автоматическое управление процессом возложено на сложную гидравлическую систему с насосами и клапанами. Описанный механизм используется на автомобилях, и в течение многих лет он совершенствовался, претерпев множество изменений, особенно после начала использования электронного управления.
Мотоциклы
с гидротрансформаторами
Что касается мотоциклов, то случаев использования на них автоматических коробок с гидротрансформатором очень мало. Самая знаменитая модификация -
Спроектированная для американского рынка модель Moto Guzzi V7 l-Convert стала первым мотоциклом, оснащенным гидротрансформатором и автоматической коробкой с двухступенчатой диапазонами передаточного отношения
Для американцев переключение передач во время езды было абсурдом, поэтому Mote Guzzi и решила предложить им первый мотоцикл с гидротрансформаторной АКПП.
Moto Guzzi V7 10ОО l-Convert. Модель 1974 года имела кроме гидротрансформатора, также обычное сцепление, располагая двумя вариантами режимов работы (от О до 130 км/ч и от 0 до 170 км/ч), которые выбирались педалью.
Компания Honda также решительно вывела на американский рынок модели с объёмом 750, а позже 400 и 450 см3, оснащавшиеся коробкой Hondamatic, однако её работа не была полностью автоматической.
С той же целью компания Honda представила в 1975 году сначала в Канаде, а потом и в США имевшую подобные характеристики модель СВ750А «Hondamatic», на которую устанавливался гидротрансформатор, заменявший сцепление, и классическая управляемая пилотом двухскоростная коробка. Таким образом, речь идет о полуавтоматической системе, которая в 1978 году была установлена также на СВ400А.
 

Поиск

  Искать